方程式賽車動(dòng)力學(xué)仿真

　　《方程式賽車動(dòng)力學(xué)仿真》內(nèi)容主要包含：（1）系統(tǒng)性介紹了方程式賽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、路面模型等。（2）系統(tǒng)性介紹了橫向穩(wěn)定桿模型，采用襯套特性模擬橫向穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)剛度，模型整體簡(jiǎn)單，計(jì)算速度快，通過(guò)改變襯套剛度可以快速更改穩(wěn)定桿特性；采用有限元柔性體MNF文件建立真實(shí)的橫向穩(wěn)定桿并模擬其特性，模型較為復(fù)雜，計(jì)算速度較慢。（3）系統(tǒng)性介紹了不同種類的懸架模型（懸架模型是該書(shū)的核心）。需要強(qiáng)調(diào)的是，整車動(dòng)態(tài)特性的優(yōu)劣并不在于采用技術(shù)含量高的懸架，關(guān)鍵在于懸架與整車的匹配，這是底盤調(diào)試的精髓與核心。避震器縱置式推桿懸架通過(guò)增加輔助避震系統(tǒng)，可以改善擺臂的震動(dòng)特性，同時(shí)提升賽車在起步加速時(shí)或制動(dòng)時(shí)的“抬頭”與“點(diǎn)頭”現(xiàn)象。拉桿懸架模型的優(yōu)勢(shì)是可以在較大的裕度空間范圍內(nèi)布置拉桿，例如可以將拉桿布置到上下控制臂之外；對(duì)于推桿懸架來(lái)說(shuō)，過(guò)長(zhǎng)的推桿容易導(dǎo)致?lián)隙茸冃芜^(guò)大，而拉桿不存在此問(wèn)題。扭桿彈簧式推桿懸架可以將扭桿彈簧與推桿懸架的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，對(duì)于支架擺臂的轉(zhuǎn)動(dòng)特性，可以考慮增加橫向避震器，以限制或減小擺臂的旋轉(zhuǎn)特性，進(jìn)而減少車輪或車身上下振動(dòng)的幅值特性，從而提升賽車的性能?？臻g斜置扭桿彈簧推桿式解耦懸架通過(guò)扭桿彈簧與螺旋彈簧兩種不同剛度的設(shè)定，在起步、制動(dòng)、高速行駛時(shí)采用扭轉(zhuǎn)彈簧的大剛度特性，在轉(zhuǎn)彎及低速行駛時(shí)采用螺旋彈簧，以提升整車的平順性和彎道的穩(wěn)定性。在靜止、低速、高速時(shí)，可以通過(guò)滑閥避震器改變車身的高度；此種懸架設(shè)定與半主動(dòng)懸架有本質(zhì)的區(qū)別，半主動(dòng)懸架是通過(guò)改變避震器的特性來(lái)改變懸架系統(tǒng)的特性，半主動(dòng)懸架的彈簧剛度是不可調(diào)節(jié)的，此種懸架通過(guò)液壓作用器改變扭桿彈簧與螺旋彈簧的工作特性，避震器可用滑閥特性改變車身高度，也可用變阻尼特性（如磁流變避震器）既改變高度，又改變阻尼特性。橫置板簧懸架模型，包括板簧上橫置和下橫置等。（4）針對(duì)懸架前束角與外傾角，介紹其優(yōu)化實(shí)驗(yàn)方法。（5）針對(duì)后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向、懸架變剛度特性、制動(dòng)聯(lián)合仿真案例，系統(tǒng)性介紹了問(wèn)題的研究方案，同時(shí)分析模型并形成結(jié)論?！斗匠淌劫愜噭?dòng)力學(xué)仿真》可作為高等院校高年級(jí)本科生、研究生及汽車工程研究院設(shè)計(jì)研發(fā)人員的學(xué)習(xí)用書(shū)，也可作為車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)愛(ài)好者的參考資料。書(shū)中不同章節(jié)提供了相關(guān)模型，請(qǐng)掃碼獲取模型資源包。

暫缺《方程式賽車動(dòng)力學(xué)仿真》作者簡(jiǎn)介