從理念到行動：新時期城市交通規(guī)劃設計實踐

前言
1 城市交通規(guī)劃的“轉(zhuǎn)型升級”
1．1 新時期規(guī)劃轉(zhuǎn)型的背景
1．1．1 經(jīng)濟發(fā)展和城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)型
1．1．2 城市交通發(fā)展的新形勢
1．2 城市交通規(guī)劃“轉(zhuǎn)型”核心理念
1．2．1 規(guī)劃轉(zhuǎn)型
1．2．2 計劃轉(zhuǎn)型
1．2．3 設計轉(zhuǎn)型
1．2．4 管理轉(zhuǎn)型
參考文獻
2 轉(zhuǎn)型期城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策
2．1 城鎮(zhèn)群發(fā)展背景下的交通發(fā)展策略
2．1．1 區(qū)域一體化背景下的城市交通發(fā)展特征
2．1．2 區(qū)域一體化背景下的城市交通發(fā)展策略
2．2 城市綜合交通系統(tǒng)功能組織
2．2．1 城市與交通發(fā)展階段
2．2．2 城市交通發(fā)展模式選擇
2．2．3 大城市交通體系協(xié)調(diào)要點
2．3 城市交通發(fā)展政策
2．3．1 當前城市交通發(fā)展階段的政策需求
2．3．2 城市交通發(fā)展政策的制定要點
2．4 規(guī)劃案例
2．4．1 珠三角一體化綜合交通體系的規(guī)劃建設
2．4．2 深圳市城市交通白皮書
2．4．3 深圳市綜合交通“十二五”規(guī)劃
參考文獻
3 多層次交通與土地協(xié)同規(guī)劃
3．1 宏觀協(xié)同：交通與城市空間布局
3．1．1 結(jié)合城市中心體系布設重大戰(zhàn)略性交通樞紐
3．1．2 協(xié)調(diào)軌道等大運量交通網(wǎng)絡與城市空間布局
3．1．3 制定交通引導城市發(fā)展的宏觀分區(qū)策略
3．2 中觀協(xié)同：片區(qū)綜合交通發(fā)展與用地規(guī)劃
3．2．1 結(jié)合城市用地和交通特征劃定差別化發(fā)展片區(qū)
3．2．2 制定交通引導城市發(fā)展的中觀片區(qū)指引
3．3 微觀協(xié)同：交通站點與周邊用地開發(fā)
3．3．1 合理確定空間尺度范圍
3．3．2 控制用地功能
3．3．3 關(guān)注城市設計與環(huán)境要素
3．3．4 開展交通設施精細化規(guī)劃設計
3．3．5 完善實施機制
3．4 規(guī)劃案例
3．4．1 深圳廣深港客運專線高鐵樞組規(guī)劃
3．4．2 深圳市軌道交通二期線路詳細規(guī)劃
3．4．3 廣佛環(huán)線北浯站站點控制性詳細規(guī)劃
3．4．4 佛山西站綜合開發(fā)設計
參考文獻
4 多元協(xié)同的城市交通專項規(guī)劃
4．1 面向多方式整合的軌道交通規(guī)劃
4．1．1 軌道功能層次劃分
4．1．2 多層次軌道網(wǎng)絡一體化規(guī)劃
4．1．3 圍繞軌道交通開展多模式一體化整合規(guī)劃
4．1．4 以運營管理要求指導軌道規(guī)劃設計
4．2 面向規(guī)劃建設運營管理全過程的公交規(guī)劃
4．2．1 體系框架
4．2．2 設施建設
4．2．3 行業(yè)管理
4．2．4 市場運營
4．2．5 資金籌措
4．3 區(qū)域視野下的一體化道路交通規(guī)劃
4．3．1 面向都市圈發(fā)展的城市干線道路網(wǎng)規(guī)劃
4．3．2 城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)地區(qū)一體化干線路網(wǎng)規(guī)劃
4．4 關(guān)注網(wǎng)絡、空間、環(huán)境的慢行交通規(guī)劃
4．4．1 貼近細分交通需求，劃分慢行系統(tǒng)功能層次-
4．4．2 注重高效便捷舒適，規(guī)劃慢行交通通勤網(wǎng)絡
4．4．3 協(xié)調(diào)自然人文景觀，規(guī)劃慢行交通休閑網(wǎng)絡
4．4．4 適應復合立體開發(fā)，規(guī)劃慢行交通復合網(wǎng)絡
4．5 以綜合調(diào)控為導向的停車發(fā)展規(guī)劃
4．5．1 停車發(fā)展規(guī)劃的總體思路
4．5．2 停車發(fā)展規(guī)劃的基本原則
4．5．3 停車供給：發(fā)揮“以供定需”調(diào)節(jié)作用
4．5．4 停車收費：以經(jīng)濟杠桿引導車輛合理使用
4．5．5 停車管理：嚴格執(zhí)法、提升智能化水平
4．5．6 停車產(chǎn)業(yè)化及相關(guān)配套政策
4．6 關(guān)注旅行體驗的旅游交通規(guī)劃
4．6．1 旅行體驗與旅游交通的內(nèi)在關(guān)系
4．6．2 實施差別化旅游交通組織模式
4．6．3 緊密協(xié)調(diào)旅游交通與區(qū)域及城市交通
4．7 規(guī)劃案例
4．7．1 深圳市軌道交通規(guī)劃
4．7．2 坪山新區(qū)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃
4．7．3 深圳市干線路網(wǎng)規(guī)劃修編
4．7．4 珠海橫琴新區(qū)分功能路網(wǎng)及TOD細密路網(wǎng)規(guī)劃
4．7．5 前海合作區(qū)步行和自行車系統(tǒng)專項規(guī)劃
4．7．6 福田中心區(qū)——梅林片區(qū)慢行系統(tǒng)詳細規(guī)劃
4．7．7 羅湖金三角地區(qū)全天候人行系統(tǒng)規(guī)劃
4．7．8 碧波片區(qū)慢行交通改善與商業(yè)環(huán)境綜合提升實施方案
4．7．9 深圳市停車發(fā)展政策及實施方案
4．7．10 深圳市東部濱海地區(qū)旅游交通策略研究
4．7．11 海南國際旅游島先行試驗區(qū)綜合交通規(guī)劃
4．7．12 昆山市旅游度假區(qū)交通詳細規(guī)劃
4．7．13 福建雙魚島綠色綜合交通體系專項規(guī)劃
4．7．14 深圳市大鵬旅游集散中心專項規(guī)劃
參考文獻
5 推動規(guī)劃實施的交通詳細規(guī)劃
5．1 軌道交通詳細規(guī)劃
5．1．1 規(guī)劃思路
5．1．2 規(guī)劃設計要點
5．2 有軌電車詳細規(guī)劃
5．2．1 規(guī)劃思路
5．2．2 規(guī)劃設計要點
5．3 快速公交詳細規(guī)劃
5．3．1 規(guī)劃思路
5．3．2 規(guī)劃設計要點
5．4 道路詳細規(guī)劃
5．4．1 規(guī)劃思路
5．4．2 規(guī)劃設計要點
5．5 樞紐詳細規(guī)劃
5．5．1 規(guī)劃思路
5．5．2 規(guī)劃設計要點
5．6 片區(qū)交通詳細規(guī)劃
5．6．1 規(guī)劃思路
5．6．2 規(guī)劃要點
5．7 規(guī)劃案例
5．7．1 深圳市軌道3號線交通詳細規(guī)劃
5．7．2 深圳龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗線詳細規(guī)劃
5．7．3 深圳坪山新區(qū)現(xiàn)代有軌電車坪山線詳細規(guī)劃
5．7．4 東莞市中心城區(qū)現(xiàn)代有軌電車首期線路詳細規(guī)劃
5．7．5 深圳彩田路一民治大道快速公交規(guī)劃
5．7．6 深南大道交通綜合改善詳細規(guī)劃
5．7．7 香蜜湖路改造詳細規(guī)劃
5．7．8 深圳北站樞紐交通詳細規(guī)劃
5．7．9 福田站樞紐交通詳細規(guī)劃
5．7．10 張槎交通樞紐綜合體交通詳細規(guī)劃
5．7．11 前海合作區(qū)交通詳細規(guī)劃
5．7．12 車公廟片區(qū)交通綜合改善規(guī)劃
5．7．13 觀瀾片區(qū)交通綜合改善規(guī)劃
參考文獻
6 構(gòu)建協(xié)同實施工作機制
6．1 創(chuàng)新面向協(xié)同實施的規(guī)劃管理體系
6．1．1 規(guī)劃編制管理中的協(xié)同
6．1．2 規(guī)劃實施管理中的協(xié)同
6．2 建立動態(tài)循環(huán)的規(guī)劃實施評估機制
6．2．1 傳統(tǒng)規(guī)劃實施的流程再造
6．2．2 內(nèi)部動態(tài)評估的技術(shù)方法和要點
6．2．3 外部動態(tài)評估的技術(shù)方法和要點
6．3 制定面向過程控制的年度實施計劃
6．3．1 面向協(xié)同實施的過程控制思路
6．3．2 年度實施計劃編制方法和要點
6．4 規(guī)劃案例
6．4．1 深圳市綜合交通“十二五”建設項目庫和協(xié)同實施計劃
6．4．2 深圳市綜合交通“十二五”中期評估
參考文獻
7 大數(shù)據(jù)環(huán)境下城市交通綜合評價技術(shù)
7．1 交通綜合評價系統(tǒng)總體架構(gòu)設計
7．2 交通運行評價
7．3 土地開發(fā)交通影響評價
7．3．1 中觀交通模型技術(shù)框架
7．3．2 中觀交通模型分配技術(shù)
7．3．3 基于中觀模型的交通影響評價平臺
7．4 交通排放監(jiān)測評價
7．4．1 排放監(jiān)測邊界
7．4．2 交通排放建模
7．4．3 交通排放監(jiān)測發(fā)布平臺
7．5 規(guī)劃案例
7．5．1 道路交通運行指數(shù)平臺
7．5．2 交通排放監(jiān)測平臺
參考文獻