水中目標(biāo)聲散射

第1章 緒論 1
1.1 有軌電車發(fā)展歷程 1
1.2 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)特征 3
1.2.1 系統(tǒng)能力與功能定位 4
1.2.2 線路設(shè)計 5
1.2.3 運營組織 13
1.3 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)現(xiàn)狀分析 16
1.4 智能調(diào)度模式系統(tǒng)界定與算法架構(gòu) 17
1.4.1 系統(tǒng)界定 17
1.4.2 算法架構(gòu) 18
第2章 現(xiàn)代有軌電車智能調(diào)度機制分析及整體設(shè)計 19
2.1 系統(tǒng)功能 19
2.1.1 客流預(yù)測及自適應(yīng)排班功能 19
2.1.2 交叉口信號協(xié)調(diào)控制功能 21
2.1.3 線路運行自適應(yīng)調(diào)整功能 21
2.2 系統(tǒng)構(gòu)成及運作 21
2.2.1 系統(tǒng)構(gòu)成 21
2.2.2 系統(tǒng)運作 22
2.3 系統(tǒng)設(shè)備及信息需求 24
2.3.1 信息采集設(shè)備 24
2.3.2 統(tǒng)計分析設(shè)備 25
2.3.3 調(diào)度指揮設(shè)備 25
2.3.4 信息發(fā)布設(shè)備 29
第3章 現(xiàn)代有軌電車客流自適應(yīng)排班模型 31
3.1 客流影響因素分析 31
3.2 客流預(yù)測模型構(gòu)建 32
3.2.1 客流預(yù)測理論研究與發(fā)展 32
3.2.2 客流預(yù)測問題分析 35
3.2.3 基于客流歷史數(shù)據(jù)的客流預(yù)測模型構(gòu)建 36
3.2.4 基于統(tǒng)計方法的客流預(yù)測模型 38
3.3 制定發(fā)車時刻表 43
3.3.1 時刻表問題分析 43
3.3.2 發(fā)車時刻表模型 43
3.4 車底運用方案智能調(diào)度模型與算法 47
3.4.1 車底問題分析 47
3.4.2 車底運用方案建模 47
3.4.3 合理車底數(shù) 49
第4章 現(xiàn)代有軌電車交叉口信號協(xié)調(diào)控制模式 51
4.1 軌道交通優(yōu)先理論研究與發(fā)展 51
4.2 公共交通交叉口協(xié)調(diào)控制策略 53
4.2.1 協(xié)調(diào)控制策略目的及原則 53
4.2.2 協(xié)調(diào)策略分析 54
4.3 有軌電車和社會車輛信號優(yōu)先權(quán)度量 55
4.3.1 優(yōu)先策略整體目標(biāo) 55
4.3.2 有軌電車交叉口優(yōu)先權(quán)度量因子 55
4.4 交叉口信號協(xié)調(diào)控制模式下配時方案 58
4.4.1 交叉口信號協(xié)調(diào)控制策略 58
4.4.2 基于協(xié)調(diào)控制策略的情景分析 65
第5章 現(xiàn)代有軌電車運行自適應(yīng)調(diào)整模式研究 73
5.1 有軌電車運行調(diào)整理論研究與發(fā)展 73
5.2 有軌電車運行圖 75
5.2.1 有軌電車線路模型 75
5.2.2 有軌電車運行圖指標(biāo) 78
5.2.3 有軌電車運行圖約束條件 83
5.3 有軌電車自適應(yīng)調(diào)整模型 84
5.3.1 有軌電車運行調(diào)整模型 84
5.3.2 有軌電車運行調(diào)整方案 86
5.3.3 行車間隔調(diào)整模型 90
5.3.4 交叉口配對調(diào)整模型 93
第6章 現(xiàn)代有軌電車智能調(diào)度模式方案效益評價 96
6.1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建 96
6.1.1 有軌電車運行效益指標(biāo) 97
6.1.2 有軌電車優(yōu)先效益指標(biāo) 98
6.1.3 社會交通效益指標(biāo) 98
6.2 評價模型的建立 100
6.2.1 評價理論簡介 100
6.2.2 指標(biāo)的無量綱化處理 100
6.2.3 權(quán)重的確定 102
6.2.4 決策陣的計算 103
6.2.5 方案排序 103
參考文獻(xiàn) 105